Grad Bijeljina planira uspostavljanje rent-a-bike sistema sa 25 javnih bicikala, za šta je procijenjena vrijednost nabavke 72.649 KM bez PDV-a, odnosno gotovo 85.000 KM sa PDV-om za period od 17 mjeseci. Analiza sličnih sistema u Mostaru i Banjaluci, međutim, pokazuje da javni bicikli nisu nužno jeftin niti automatski uspješan projekat – Mostar održava sistem sa 50 bicikala, dok u Banjaluci gradski BL Bajk bilježi snažan pad korištenja, a privatni BinBin upravo napušta grad zbog ekonomske neodrživosti poslovanja.
Bijeljina bi već krajem ove godine mogla dobiti prvi organizovani sistem javnih bicikala. Grad je u julu raspisao otvoreni postupak javne nabavke za projekat „Uspostavljanje Rent-a-bike sistema u gradu Bijeljina – I faza“, za koji je procijenjena vrijednost 72.649,57 KM bez PDV-a.
Sa PDV-om, maksimalna procijenjena vrijednost projekta dostiže približno 85.000 KM.
U ovom trenutku ugovor još nije zaključen. Rok za dostavljanje ponuda ističe 21. avgusta 2026. godine, tako da će konačna vrijednost biti poznata tek nakon završetka postupka. Tender je predviđen na period od 17 mjeseci.
Za projekat je iz budžeta Bijeljine za 2026. planirano 21.367,52 KM bez PDV-a, dok bi još 51.282,05 KM bez PDV-a trebalo biti obezbijeđeno iz budžeta za 2027. godinu.
Bijeljina ne kupuje bicikle – plaća kompletnu uslugu
Važno je naglasiti da se za gotovo 85.000 KM ne kupuje 25 običnih bicikala.
Prema tehničkoj dokumentaciji, budući pružalac usluge mora obezbijediti 25 novih bicikala raspoređenih na pet punktova, ali i njihovo redovno servisiranje, svakodnevnu redistribuciju između punktova, korisničku podršku i administraciju kompletnog sistema.
Propisane su i detaljne tehničke karakteristike. Bicikli moraju imati antivandal konstrukciju, najmanje 26-inčne gume otporne na bušenje, LED osvjetljenje, elektronske pametne brave sa GSM, GPS, GPRS i Bluetooth komunikacijom, QR i RFID tehnologiju, kao i solarne panele za napajanje elektronskih brava.
Operater mora dokumentovati servise, svakodnevno premještati bicikle između punktova kako bi bili ravnomjerno dostupni, uklanjati neispravne bicikle iz sistema, voditi podatke o korisnicima i kvarovima i Gradu dostavljati mjesečne izvještaje.
Dakle, 85.000 KM nije cijena 25 bicikala, već maksimalna vrijednost 17 mjeseci funkcionisanja cijelog sistema.
Ipak, kada se procijenjena vrijednost rasporedi na trajanje ugovora, dobija se podatak da bi rent-a-bike Bijeljinu mogao koštati oko 5.000 KM mjesečno.
Preračunato na 25 bicikala, kompletna usluga odgovara trošku od približno 200 KM mjesečno po jednom biciklu, odnosno oko 3.400 KM po biciklu za svih 17 mjeseci.
Upravo na tom mjestu poređenje sa drugim gradovima postaje zanimljivo.
Mostar je krenuo drugim putem: kupili 50 bicikala, pa posebno plaćaju održavanje
Mostar je svoj sistem javnih bicikala uspostavio početkom 2023. godine kroz projekat podržan od Fonda za zaštitu okoliša Federacije BiH.
Za razliku od Bijeljine, Mostar se opredijelio za model u kojem je Grad nabavio vlastite bicikle.
Nabavljeno je ukupno 50 Nextbike bicikala, dvostruko više nego što sada planira Bijeljina. Bicikli su takođe nove generacije, opremljeni pametnim bravama, GPS praćenjem i sistemom otključavanja putem mobilne aplikacije.
Grad Mostar je nakon uspostavljanja sistema nastavio izdvajati sredstva za njegovo održavanje.
U obrazloženju budžeta za 2025. godinu za stavku „Održavanje javnih bicikala“ bilo je predviđeno 20.000 KM. U istom dokumentu navedeno je da održavanje obuhvata radnika, korištenje kombija, servis i redistribuciju bicikala, rezervne dijelove, administraciju sistema i korisničku podršku.
To je posebno značajno jer je riječ o poslovima koji čine i veliki dio usluge koju sada traži Bijeljina.
Prema usvojenom budžetu Mostara za 2026. godinu, izdvajanje za održavanje sistema povećano je na 30.000 KM godišnje. To odgovara trošku od oko 2.500 KM mjesečno.
Drugim riječima, Mostar danas za održavanje sistema koji je uspostavljen sa 50 bicikala izdvaja približno upola manje novca mjesečno nego što bi maksimalno mogao koštati sistem sa 25 bicikala u Bijeljini.
Poređenje, međutim, zahtijeva važnu ogradu.
Mostar je bicikle već kupio. Bijeljina kroz budući ugovor plaća i njihovo obezbjeđivanje tokom 17 mjeseci. Zbog toga nije korektno jednostavno zaključiti da je bijeljinski sistem „četiri puta skuplji“.
Ali dva grada predstavljaju dva bitno različita modela.
Mostar je prvo nabavio bicikle i infrastrukturu, a potom plaća njihovo održavanje. Bijeljina se opredjeljuje za model u kojem privatnom operateru tokom 17 mjeseci plaća kompletan paket usluge.
U tenderskoj dokumentaciji Bijeljine koju smo analizirali nije pronađena odredba koja kaže da će nakon isteka ugovora bicikli preći u vlasništvo Grada. Predmet nabavke definisan je kao usluga iznajmljivanja 25 novih bicikala.
Upravo zbog toga poređenje sa Mostarom otvara pitanje dugoročne ekonomičnosti dva modela.
Banjaluka je mnogo ozbiljnije upozorenje
Ako Mostar pokazuje drugačiji način organizovanja javnog biciklističkog sistema, Banjaluka pokazuje koliko je teško obezbijediti da građani takav sistem zaista koriste.
Banjaluka danas ima dva potpuno odvojena sistema koja ne treba miješati – gradski BL Bajk i privatni BinBin.
I oba trenutno daju razloge za oprez.
BL Bajk je pokrenut još 2018. godine. U prvoj fazi nabavljeno je 30 bicikala na četiri lokacije, zajedno sa terminalima, opremom i računarskim softverom.
Tadašnji ugovor vrijedio je 132.000 KM.
Sistem je kasnije proširivan i danas je još uvijek u funkciji.
Problem više nije postojanje bicikala, već njihovo korištenje.
Prema podacima Gradske uprave Banjaluka objavljenim 10. avgusta ove godine, BL Bajk je tokom 2026. do tog datuma imao svega 20 najmova.
U istom periodu prošle godine evidentirano je 105 najmova.
To predstavlja pad od približno 81 odsto za godinu dana.
Građanima je istovremeno dostupno 36 aktivnih bicikala, dok Gradska uprava trenutno ne planira dalje proširenje mreže stanica.
Podatak je posebno upečatljiv kada se posmatra odnos raspoloživih bicikala i korištenja – u sistemu trenutno ima više aktivnih bicikala nego što je tokom dosadašnjeg dijela godine zabilježeno najmova.
BL Bajk se, dakle, ne gasi. Njegova platforma je i dalje aktivna i građani mogu koristiti bicikle.
Ali činjenica da je broj najmova sa 105 u istom periodu prošle godine pao na samo 20 pokazuje da samo postavljanje javnih bicikala ne garantuje da će ih građani koristiti.
Istog dana još lošija vijest iz Banjaluke – BinBin napušta grad
Situacija u Banjaluci dobila je 17. avgusta dodatnu dimenziju.
Kompanija BinBin, koja je u gradu razvijala zaseban sistem električnih romobila i električnih bicikala, saopštila je da prestaje sa poslovanjem u Banjaluci.
Kao jedan od ključnih razloga navedena je ekonomska neodrživost.
Kompanija je saopštila da trenutni obim korištenja usluge i ostvareni prihodi u odnosu na operativne troškove više ne omogućavaju dugoročno održiv nastavak poslovanja. BinBin je naveo i da dio prvobitno predviđenih uslova i dogovorenih rješenja nije realizovan u očekivanom obimu i dinamici, tako da slabija potražnja nije predstavljena kao jedini razlog povlačenja.
Ipak, riječ je o važnom podatku.
BinBin nije u Banjaluci imao sistem sa nekoliko desetina vozila.
Kada su 2024. predstavljeni električni bicikli, najavljeno je da će građanima biti dostupno 150 električnih bicikala, uz oko 400 električnih romobila.
Kompanija je tada navodila da je u razvoj poslovanja u Banjaluci već investirala oko 500.000 KM, dok je korištenje električnog bicikla naplaćivano 0,30 KM po minuti.
Dvije godine kasnije kompanija zaključuje da nastavak poslovanja više nije opravdan.
BinBin sada tvrdi i da je samo u postavljanje natkrivenih stajališta za bicikle i romobile u Banjaluci uložio približno 70.000 KM.
Tako se u najvećem gradu Republike Srpske gotovo istovremeno pojavljuju dva različita signala: privatni operater napušta tržište zbog neodrživosti poslovnog modela, dok gradski sistem javnih bicikala bilježi veliki pad broja najmova.
Tri grada, tri različita modela
Podaci iz Bijeljine, Mostara i Banjaluke ne mogu se svesti na jednostavno poređenje cijena, jer gradovi nisu organizovali sisteme na isti način.
Ali upravo zbog toga nude zanimljivu sliku.
Mostar je kupio 50 javnih bicikala i nakon uspostavljanja sistema iz gradskog budžeta finansira njegovo održavanje.
Banjaluka ima vlastiti BL Bajk sistem koji i dalje radi, ali trenutno bilježi izrazito malu upotrebu. Istovremeno se privatni BinBin povlači sa tržišta nakon višegodišnjeg pokušaja razvoja komercijalnog sistema električne mikromobilnosti.
Bijeljina, koja tek ulazi u ovaj posao, bira treći model – plaćanje privatnom operateru za 25 novih bicikala i kompletnu uslugu tokom 17 mjeseci, sa maksimalnom procijenjenom vrijednošću od približno 85.000 KM.
To znači da problem nije u tome da li javni bicikli mogu biti korisni. Nesporno je da ovakvi sistemi mogu doprinijeti promociji zdravijeg načina života, turizmu, alternativnom prevozu i smanjenju korištenja automobila na kratkim relacijama.
Ključno je pitanje koliko će se stvarno koristiti.
Upravo iskustvo Banjaluke pokazuje da postojanje infrastrukture, aplikacije i raspoloživih bicikala samo po sebi nije dovoljno da obezbijedi potražnju.
U tenderu nema odgovora koliko će vožnja koštati građane
Analiza tenderske dokumentacije Bijeljine pokazuje još jednu zanimljivost.
Dokument veoma detaljno propisuje tehničke karakteristike bicikala, način servisiranja, redistribuciju, administraciju i praćenje korisničkih aktivnosti, ali u pregledanom dijelu dokumentacije nije definisana cijena koju će građani plaćati za korištenje bicikla.
Nije pronađeno ni jasno objašnjenje kome će pripadati eventualni prihod od iznajmljivanja.
To je važan ekonomski element projekta.
Mostar, primjera radi, javno ima definisane tarife: osnovni najam iznosi jednu KM za pola sata, dok postoje mjesečne i godišnje pretplate.
Kod Bijeljine je za sada poznato koliko maksimalno može koštati usluga iz gradskog budžeta, ali ne i koliki prihod sistem treba ostvarivati od samih korisnika.
Računica će se zapravo vidjeti tek po broju najmova
Procijenjena vrijednost od 85.000 KM sama po sebi ne dokazuje da je projekat preskup.
Ako 25 bicikala svakodnevno budu korišteni, ako građani prihvate novi sistem, ako posluži turistima i ako zamijeni dio kratkih vožnji automobilima, Grad može opravdavati subvencionisanje sistema i koristima koje nisu direktno finansijske.
Međutim, iskustvo Banjaluke pokazuje i suprotan scenario.
Ako broj korisnika ostane mali, trošak po stvarnoj vožnji može postati veoma visok.
Primjera radi, kada bi Bijeljina tokom 17 mjeseci imala prosječno samo deset najmova dnevno, budžetski trošak od 85.000 KM odgovarao bi subvenciji od približno 16 KM po svakoj vožnji, bez uračunavanja eventualne naknade koju bi plaćao korisnik.
Sa 50 najmova dnevno taj odnos bi pao na nešto više od tri KM budžetskog troška po vožnji.
Zato se stvarna opravdanost projekta neće mjeriti samo brojem kupljenih ili postavljenih bicikala, nego prije svega brojem njihovih stvarnih korištenja.
Banjaluka ne dokazuje da će Bijeljina propasti – ali daje razlog za oprez
Iskustvo Banjaluke nije dokaz da rent-a-bike u Bijeljini neće uspjeti.
Gradovi nisu isti, turistički tokovi nisu isti, navike stanovništva se razlikuju, a ni poslovni modeli nisu identični.
I Mostar pokazuje da sistem javnih bicikala može biti dio gradske ponude godinama nakon njegovog pokretanja. Grad je nabavio 50 bicikala i nastavio finansirati njihovo održavanje.
Ipak, Banjaluka pokazuje nešto što bi prije pokretanja bijeljinskog projekta trebalo ozbiljno uzeti u obzir.
Privatna kompanija koja je u grad ušla sa stotinama električnih vozila sada izlazi jer poslovni model više ne smatra održivim. Gradski BL Bajk u isto vrijeme ima 36 aktivnih bicikala, ali je ove godine do 10. avgusta zabilježio svega 20 najmova.
Bijeljina u takvom trenutku planira izdvojiti do približno 85.000 KM za 25 bicikala i 17 mjeseci rada sistema. Sama tenderska dokumentacija pokazuje da je riječ o ozbiljno tehnički opremljenom i organizovanom projektu, a ne prostoj kupovini bicikala.
Zbog toga pitanje opravdanosti projekta ne treba svoditi na to da li Bijeljini „trebaju bicikli“.
Mnogo važnije biće da li postoji dovoljan broj ljudi koji će ih koristiti.
Jer nakon iskustava Mostara i posebno Banjaluke, uspjeh bijeljinskog rent-a-bike sistema neće se moći mjeriti brojem bicikala na punktovima, već brojem kilometara koje će oni zaista preći.